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BBA罕見抱團,寶馬奔馳奧迪將共建自動駕駛護城河

2019-08-23 11:09
BusinessCars
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素有“野蠻人”之稱的科技公司在自動駕駛領域的突破,讓傳統汽車巨頭產生不小的危機感。

8月22日德國媒體報道,奧迪將加入競爭對手戴姆勒和寶馬的聯盟,共同開發先進的駕駛輔助系統。

奧迪加入寶馬和戴姆勒組建的自動駕駛研發聯盟,并不會影響其母公司大眾汽車集團此前與福特汽車形成的聯盟關系,大眾和福特將繼續攜手研發高級自動駕駛技術。

在此之前,寶馬和戴姆勒成立了一家對半持股的合資公司,共同監管各自的各種移動服務。

自動駕駛汽車領域,寶馬和戴姆勒的目標是為這項技術開發一個可擴展的平臺。兩家公司還愿意探索更多的合作伙伴關系,包括與汽車行業以外的公司合作,以幫助加速該平臺的開發。

戴姆勒研發主管表示:“我們希望開發一個可靠的整體系統,為客戶提供明顯的附加值,而不是單一的、獨立的解決方案。通過與合適的合作伙伴合作,我們希望在提高這項技術的性能并使其安全上路方面取得重大進展。”

顯然,奧迪在這一方面將是一個優秀的合作伙伴。作為在自動駕駛領域大步邁進的科技達人,從目前的戰略規劃上來看,奧迪的時間表將比其他主要競爭對手領先3-5年。更是希望在2021年就實現首個L5級自動駕駛車隊。在2017年的全球峰會上,奧迪不僅率先推出L3級自動駕駛的量產車型全新A8,又在今年的日內瓦車展上亮相了自動駕駛概念車型Aicon。

奧迪正式加入寶馬、戴姆勒聯盟后,在自動駕駛領域,全球將形成了三大聯盟雛形:大眾與福特聯盟,通用與本田聯盟,寶馬、戴姆勒與奧迪聯盟。未來,前瞻技術的競爭也將從單一公司上升為聯盟間的競爭。

值得注意的是,業內一直認為在自動駕駛技術上,科技公司相較于傳統車企具有領先的優勢,但就像前述,將其放之于真正產業中的時候,無論是純技術領先但卻始終無法量產的Waymo,還是已經量產的特斯拉,這種技術的領先性或者說門檻到底有多高也值得商榷。

畢竟至少從目前看,這種技術領先性的價值并未通過汽車本身和真實的市場體現出來。更重要的是,傳統車企也在通過并購、合作和自研等方式在技術上快速追趕。

自動駕駛及相關產業是一個長周期的事情,且需耗費巨量資源,目前,福特花 10 億美元投資了自動駕駛初創公司 Argo AI,如今大眾跟進 26 億美元;通用砸 10 億美元買下 Cruise,軟銀愿景 22.5 億美元跟進,隨后本田也砸 27.5 億美元進來;戴姆勒和寶馬聯手開發自動駕駛,在與之相關的出行領域要投資 10 億歐元。

在整個汽車技術發展進程中,BBA三者間的合作不算頻繁,但素有“野蠻人”之稱的科技公司在自動駕駛領域的突破,讓傳統汽車巨頭產生不小的危機感。

谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛子公司Waymo并不在列,而Waymo最近剛剛推出商業無人駕駛出租車服務,目前已為逾1000位乘客提供了服務,而且車隊擁有600多輛車。此外,通用汽車旗下Cruise Automation也沒有參加該聯盟,該公司的自動駕駛原型車去年在加州已經自動行駛了45萬英里。

今年7月,Waymo宣布其自動駕駛模擬測試里程達到了100億英里(約合161億公里),表明其自動駕駛軟件獲得了相當多的經驗。Waymo首席技術官還表示,Waymo的自動駕駛軟件在現實世界中也行駛了1000多萬英里(約合1610萬公里),由此可見,在自動駕駛技術方面,Waymo一直走在行業的前列。

2018年,咨詢公司Navigant Research公布了2017年自動駕駛排行榜,彼時,Waymo還排在通用后面,居第二位。在宣布停止造車計劃后,2019年,在咨詢公司Navigant Research公布的2018年自動駕駛排行榜中,Waymo就順利超越通用,不僅成為“第一梯隊”自動駕駛玩家,而且還榮膺冠軍寶座。

截至目前,Waymo已經拿下了全球多個自動駕駛領域的第一,第一個開啟公開道路路測、第一個向公眾開放路測、第一個拿掉安全員的公開路測,以及全球第一個向公眾收費的自動駕駛系統等等。

在這樣的背景下,抱團組建技術聯盟已然成為共識,在這個級別的商用化應用中,不但新舊技術繼承性最好,車企也能從技術迭代中攫取最大限度的利潤,同時最重要的一點,可以隔絕來自“野蠻人”科技公司的攪局。

這種在跨國汽車巨頭間難得的共識,表明即便在新挑戰逐漸清晰的時刻,汽車企業熟悉的商業邏輯仍然保持了強大的慣性,與他們組團,可以加速在自動駕駛領域的布局。

畢竟,在這場面向未來的出行大戰中,誰也不想淪落成一家自動駕駛科技公司的代工企業。所以想要保證有足夠的利潤,不被出行公司與科技公司綁架,也許眼下抱團共建護城河已然是傳統汽車企業唯一的選擇。

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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